中国一汽入股零跑10%：一场“老将”与“新锐”的双向奔赴
8月，中国汽车行业迎来一场重量级合作：国有车企巨头中国一汽拟以10%的股权比例战略投资新势力品牌零跑汽车。这一动作不仅刷新了传统车企与新势力的合作深度，更折射出新能源赛道加速整合的必然趋势——当老牌车企亟需技术破局，而新势力渴望资源护航，“联姻”便成了双赢的最优解。
一、一汽的焦虑：新能源转型的“生死时速”
一汽旗下红旗、奔腾两大乘用车品牌，2025年1-7月新能源车销量数据暴露了其转型困境：定位高端的红旗累计销售新能源车仅4.5万辆，而奔腾品牌虽以低价车型（如奔腾小马）贡献了7.25万辆新能源销量，但始终难逃“低端化”标签。在消费者眼中，一汽新能源产品存在感薄弱——以MPV市场为例，当家庭用户对比腾势D9、零跑C16等热门车型时，红旗新能源甚至未被列入备选清单。
核心痛点在于技术短板。一汽在燃油车时代积淀深厚，但在三电系统、智能驾驶等新能源核心领域尚未建立优势。面对“卷生卷死”的价格战与快速迭代的技术竞赛，一汽急需“外援”补课。
二、零跑的底气：全域自研炼成“硬科技”招牌
零跑被一汽相中的关键，是其独特的“全域自研”基因。作为少数坚持核心零部件高度自产的新势力，零跑实现了电驱、电池包、智能驾驶等超60%核心模块的自制，构筑起技术护城河。这种“啃硬骨头”的模式，在2025年上半年交出亮眼成绩单：
- 交付量：22万辆新车
- 营收：242.5亿元
- 毛利率：14.1%
- 盈利里程碑：首次半年度净利润转正
这份成绩单，让零跑成为新势力中罕见的兼具技术厚度与盈利能力的标的。对一汽而言，投资零跑不仅是“买技术”，更是为“All in新能源”战略注入一剂强心针。
三、未来合作：从技术共享到全球市场的“组合拳”
双方合作早有伏笔。今年3月，一汽与零跑签署战略合作备忘录，而此次股权合作将关系推向更深层次。从现有信息看，三大方向已浮出水面：
1。 技术平台“反哺”一汽高端车
零跑的B平台将成为一汽新车的技术底座。首款合作车型红旗G117（纯电/增程双动力）已启动开发，计划2026年通过一汽渠道出口欧洲及中东。零跑自研的电驱系统、智能座舱等模块，也获得一汽定点采购，未来可能覆盖红旗、奔腾等多品牌。
2。 供应链整合压成本
零跑凭借零部件高复用率与自研能力，在成本控制上独具优势（如同级车型价格低15%-20%）。双方共享供应商后，采购规模扩大可增强议价权，而一汽成熟的零部件体系与零跑高效生产模式结合，有望在“价格战”中打出“高性价比”王牌。
3。 渠道互补拓市场
- 国内：零跑可借助一汽超2000家渠道网点下沉市场；
- 海外：一汽将复制零跑与Stellantis的合作模式——利用后者海外渠道快速铺货。红旗G117试水后，更多合作车型或借船出海。
四、行业启示：新势力与传统车企的“生存辩证法”
这场合作背后，是新能源淘汰赛下的生存法则重构：
- 于传统车企：单打独斗难破技术困局，投资新势力成为“赶工期”的最优解（参考大众入股小鹏、Stellantis联姻零跑）；
- 于新势力：盈利压力与淘汰危机下（如威马、高合倒下），绑定传统车企意味着获得资金、供应链与渠道的“生存保险”。
正如零跑研发人员的感慨：“终于被看见了。”而一汽需要的，正是零跑这份“啃硬骨头”的能力。若双方能真正打通技术共享与资源协同，这场“老将 新锐”的联姻，或将在新能源下半场改写战局。
结语
一汽与零跑的合作，远不止于资本层面的10%股权交易。它既是传统车企转身的“技术捷径”，也是新势力穿越周期的“资源跳板”。当红旗G117驶向欧洲港口，当零跑电驱系统装入一汽生产线，这场双向奔赴的价值，才真正开始释放。